3.4.1. Описание элементов системы и их работы

Электронный блок управления (ЭБУ) расположен под панелью приборов и является центром управления системой впрыска топлива. ЭБУ постоянно обрабатывает информацию из различных датчиков и управляет системами, влияющими на различные функции автомобиля. ЭБУ выполняет диагностику функций систем. Он может распознавать неисправности в работе систем, предупреждать водителя через сигнализатор неисправности систем двигателя и хранить диагностические коды неисправности, распознающие местонахождение неисправностей для помощи механикам в проведении ремонта. ЭБУ не ремонтируемая деталь.

Классифицирование хранится в программируемом запоминающем устройстве (ПЗУ) ЭБУ. ЭБУ поставляет напряжение для питания датчиков или включателей. Это осуществляется через сопротивления в ЭБУ, значение которого настолько велико, что при подсоединении к цепи контрольная лампочка не загорается. В некоторых случаях даже обычные вольтметры не могут дать точное показание, потому что его сопротивление очень маленькое. Надо применять цифровой вольтметр с входным сопротивлением 10 мОм для получения точных показаний напряжения.

Рис. 3.156. Электронный блок управления (ЭБУ) и расположение контактов электрического разъема

Внешний вид ЭБУ показан на рис. 3.156, а номера контактов и их назначения приведены в табл. 3.8.

Таблица 3.8     Номера контактов электронного блока управления и их назначения

№ контакта	Назначение контакта
1	Топливная форсунка
2	Система заземления
3	Система заземления
4	Топливная форсунка
5	Сигнал положения поршня цилиндра № 1 в высшей мертвой точке (ВМТ)
6	Не используется
7	Сигнал реле кондиционера воздуха (входной сигнал кондиционера воздуха)
8	Сигнал датчика детонации
9	Высокий сигнал В клапана контроля холостого хода
10	Клапан поглотителя паров топлива
11	Разъем передачи данных (диагностический)
12	Сигнал скорости автомобиля
13	Разъем передачи данных (диагностический)
14	Главное реле
15	Сигнал температуры охлаждающей жидкости двигателя
16	Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
17	Сигнал датчика кислорода
18	Заземление датчика кислорода
19	Сигнал датчика положения дроссельной заслонки
20	Сигнал датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
21	Сигнал датчика температуры испарителя
22	Контроль октанового числа
23	Не используется
24	Включение зажигания
25	Контроль октанового числа
26	Включение фар
27	Звуковой сигнал превышения скорости
28	Контроль первичного напряжения катушки зажигания
29	Не используется
30	Топливная форсунка
31	Заземление изолированного провода
32	Электропитание зажигания
33	Сигнал угла поворота коленчатого вала
34	Не используется
35	Низкий сигнал В клапана контроля холостого хода
36	Высокий сигнал А клапана контроля холостого хода
37	Сигнал включателя усилителя рулевого управления
38	Разъем передачи данных (диагностический)
39	Не используется
40	Низкий сигнал А клапана контроля холостого хода
41	Сигнал датчика положения дроссельной заслонки
42	Управление рециркуляцией выхлопных газов
43	Контрольная лампа неисправности
44	Заземление датчика абсолютного давления во впускном коллекторе/ датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя/ терморезистора испарителя/датчика детонации
45	Опорное напряжение датчиков положения дроссельной заслонки/ абсолютного давления во впускном коллекторе
46	Заземление датчиков температуры воздуха во впускном коллекторе/ датчика положения дроссельной заслонки
47	Реле низкой частоты вращения вентилятора радиатора
48	Сигнал частоты вращения двигателя
49	Не используется
50	Реле высокой частоты вращения вентилятора радиатора
51	Реле компрессора кондиционера
52	Электропитание зажигания
53	Не используется
54	Не используется
55	Не используется

Функцией системы измерения расхода топлива является подача необходимого количества топлива в двигатель во всех его режимах работы. Топливо поставляется в цилиндры двигателя отдельными топливными форсунками, установленными во впускном коллекторе рядом с каждым цилиндром.

Существуют два датчика по осуществлению контроля расхода топлива — это датчик абсолютного давления во впускном коллекторе и датчик кислорода.

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе измеряет разрежение во впускном коллекторе. Когда требуется большое количество топлива, датчик абсолютного давления во впускном коллекторе считывает условие низкого разрежения, такое как полное открытие дроссельной заслонки. ЭБУ использует эту информацию для обогащения смеси, увеличивая время открытия форсунки для обеспечения подачи нужного количества топлива. При замедлении разрежение увеличивается. Это изменение разрежения считывается датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе и читается ЭБУ, который уменьшает время открытия форсунки из-за условия низкой потребности топлива. Датчик кислорода установлен в выпускном коллекторе и показывает ЭБУ количество кислорода в выхлопных газах. ЭБУ изменяет соотношение воздух/топливо, управляя временем открытия топливных форсунок. Оптимальное соотношение воздух/топливо для уменьшения эмиссии отработавших газов — 14,7/1 — позволяет каталитическому конвертеру функционировать наиболее эффективно. Поэтому постоянно измеряющая и регулирующая соотношение воздух/топливо система впрыска называется системой «закрытого контура».

ЭБУ использует входные сигналы напряжения от нескольких датчиков для определения количества подаваемого в двигатель топлива. Топливо подается в зависимости от одного из нескольких условий, называемых «режимами».

Рис. 3.157. Датчики и источники сигнала от которых ЭБУ получает информацию и исполнительные устройства, на которые подается выходной сигнал

ЭБУ получает информацию от следующих датчиков и источников (рис. 3.157):

- напряжение аккумуляторной батареи;

- включение зажигания;

- датчика кислорода;

- датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя;

- датчика положения дроссельной заслонки;

- датчика абсолютного давления во впускном коллекторе;

- датчика температуры воздуха во впускном коллекторе;

- датчика скорости автомобиля;

- оптического датчика цилиндра №1;

- оптического датчика положения коленчатого вала;

- терморезистора испарителя;

- включателя давления усилителя рулевого управления;

- выключателя кондиционера;

- включения фар;

- диагностики;

- системы заземления;

- датчика детонации.

На основании полученной информации ЭБУ подает выходной сигнал к следующим исполнительным устройствам (см. рис. 3.157):

- топливным форсункам;

- катушке зажигания;

- клапану контроля холостого хода;

- электрическому вентилятору радиатора;

- главному реле;

- соленоиду поглотителя паров топлива;

- контрольной лампе неисправности;

- диагностическим кодам неисправности;

- датчику положения дроссельной заслонки;

- сигналу скорости вращения коленчатого вала двигателя;

- соленоиду рециркуляции отработавших газов.

При включении зажигания (двигатель не пущен) ЭБУ включает реле топливного насоса на 2 с. Топливный насос создает давление в системе. ЭБУ также проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчик положения дроссельной заслонки и определяет необходимое соотношение воздуха к топливу для пуска двигателя. ЭБУ управляет и контролирует количество топлива, поставляемое в режиме пуска, изменяя время включения и выключения клапанов топливных форсунок. Это создает «пульсацию» топливных форсунок за очень короткое время.

Существуют два условия режима работы — «открытый контур» и «закрытый контур».

Когда двигатель только пущен и его частота вращения превышает 400 мин-1, система следует работе «открытого контура». В «открытом контуре» ЭБУ игнорирует сигналы, поступающие от датчика кислорода и вычисляет соотношение воздух/топливо, основываясь на входных сигналах от датчиков температуры охлаждающей жидкости и абсолютного давления во впускном коллекторе. Датчик остается в «открытом контуре» до тех пор, пока имеют место нижеследующие условия:

- датчик кислорода имеет выход изменяющегося напряжения, показывающий, что достаточно горячо для надлежащей работы;

- величина температуры охлаждающей жидкости больше установленной величины;

- после запуска двигателя установленное время истекло.

В «закрытом контуре» ЭБУ вычисляет соотношение воздух/топливо (время открытия топливной форсунки), основываясь на сигналах датчика кислорода. Это позволяет соотношению воздух/топливо оставаться равным 14,7/1.

ЭБУ реагирует на быстрое изменение положения дроссельной заслонки и изменение давления воздуха во впускном коллекторе и обеспечивает оптимальное количество топлива, подаваемое в камеру сгорания.

ЭБУ реагирует на изменение положения дроссельной заслонки и изменение давления воздуха во впускном коллекторе и уменьшает количество топлива, подаваемое в камеру сгорания. Когда замедление очень быстрое, ЭБУ может прекратить подачу топлива на очень короткий промежуток времени.

Когда напряжение аккумуляторной батареи низкое, ЭБУ компенсирует слабую искру, подаваемую модулем зажигания увеличивая:

- ширину импульса топливной форсунки;

- частоту вращения холостого хода;

- время задержки.

Топливо подается топливными форсунками в течение 2 с и затем прекращается при выключении зажигания. Это предотвращает работу двигателя при выключенном зажигании. Топливо не подается, если отсутствуют опорные импульсы (сигналы) из оптического датчика. Это предотвращает заливание двигателя топливом.

Система зажигания приводит в действие катушку зажигания для поджога сжатой топливной смеси в камере сгорания. Система зажигания состоит из аккумуляторной батареи, катушки зажигания, распределителя зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. В системе зажигания использован оптический датчик, прерывающий ток первичной цепи катушки зажигания электронным блоком управления. ЭБУ получает сигналы о положении поршня цилиндра № 1 и сигналы угла поворота коленчатого вала для управления моментом зажигания, обеспечивая максимальную эффективность работы двигателя.

ЭБУ использует клапан контроля холостого хода для установки частоты вращения холостого хода в зависимости от условий. ЭБУ использует информацию из различных входящих сигналов, таких как температура охлаждающей жидкости, разрежение в коллекторе, и т. д., для эффективного управления частотой вращения холостого хода.

Система вентиляции картера используется для обеспечения полного использования картерных газов. Свежий воздух подается из воздушного фильтра в картер и смешивается с просочившимися в картер газами, которые затем проходят через вакуумный шланг во впускной коллектор.

Периодически проверяйте шланги и зажимы. Заменяйте все компоненты вентиляции картера по мере необходимости.

Пережатые или засоренные шланги вентиляции картера могут стать причиной следующих отклонений в работе двигателя:

- неравномерная частота вращения на холостом ходу;

- остановка двигателя или низкая частота вращения на холостом ходу;

- утечка масла;

- попадание масла в воздушный фильтр;

- загрязнение двигателя.

Негерметичность шланга вентиляции картера может стать причиной следующих отклонений в работе двигателя:

- неравномерная частота вращения на холостом ходу;

- остановка двигателя;

- высокая частота вращения на холостом ходу.

В системе управления паров топлива используется метод накопления паров угольным адсорбером. Этот метод перехода паров топлива из топливного бака в контейнер с активированным углем для хранения паров, когда автомобиль не функционирует. Когда двигатель работает, пары топлива очищаются от частиц угля потоком воздуха во впускном коллекторе и расходуются в процессе нормального сгорания топливной смеси.

Пары топлива из топливного бака проходят через трубку, прикрепленную к баку, и поглощаются углем. Когда двигатель проработает определенное время, адсорбер очищается электронным блоком управления. Воздух попадает внутрь адсорбера и смешивается с парами топлива. Эта смесь затем попадает внутрь впускного коллектора. ЭБУ обеспечивает приведение в действие клапана адсорбера. Этот клапан включается и выключается (регулируется длительность импульса) несколько раз в секунду. Рабочий цикл очистки управляемого контейнера изменяется в соответствии с условиями работы, определяемыми массой потока воздуха, расходом топлива и температурой воздуха во впускном коллекторе.

Неустойчивая работа холостого хода, остановка двигателя и плохая управляемость происходят из-за следующих нарушений:

- неисправность клапана улавливания паров топлива;

- поврежден улавливатель паров топлива;

- шланги имеют трещины или не подсоединены к надлежащим трубкам.

Адсорбер паров топлива приспособлен для управления парами топлива; состоит из гранул активированного угля. Адсорбер используется для накопления паров топлива из топливного бака. Как только устанавливаются определенные условия, ЭБУ приводит в действие электромагнитный клапан адсорбера, позволяющий парам топлива попадать в цилиндры, где они сжигаются.

Включатель компенсации усилителя рулевого управления, расположенный на насосе усилителя, компенсирует частоту вращения для предотвращения остановки и нестабильной работы двигателя. Когда включатель усилителя включен и ток подается от заземления электронного блока управления (ЭБУ) на кузове, ЭБУ компенсирует частоту вращения двигателя.

Работа системы кондиционирования воздуха

ЭБУ управляет компрессором кондиционера воздуха для улучшения функций работы автомобиля. Компрессор выключается электронным блоком управления в соответствии с интенсивностью охлаждения и выходной мощностью двигателя.

Когда фары включены, ЭБУ автоматически компенсирует частоту вращения двигателя.

Рис. 3.158. Расположение датчика кислорода (а) в системе выпуска отработавших газов

Датчик кислорода установлен в системе выпуска отработавших газов, где он определяет содержание кислорода в потоке отработавших газов (рис. 3.158). Содержащийся в отработавших газах кислород вступает в реакцию с датчиком. В результате генерируется выходное напряжение, колеблющееся в диапазоне приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (низкое содержание кислорода — богатая смесь). Это напряжение можно измерить цифровым вольтметром, имеющим входное сопротивление как минимум в 10 мОм. Использование стандартных вольтметров может дать неточные показания. ЭБУ следит за выходным напряжением датчика кислорода и определяет, какое изменение необходимо в топливной смеси.

При обрыве цепи, датчик кислорода устанавливает диагностический код неисправности 0130. Постоянно низкое напряжение в цепи датчика указывает на бедную смесь; постоянно высокое напряжение в цепи датчика указывает на богатую смесь.

Рис. 3.159. Расположение датчика температуры охлаждающей жидкости (а)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя является терморезистором (резистор изменяет величину сопротивления в зависимости от температуры); установлен в корпусе термостата/распределителя зажигания (рис. 3.159).

ЭБУ питает датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя напряжением 5 В через резистор в ЭБУ и измеряет изменение напряжения. Напряжение будет высоким при холодном двигателе и низким при горячем двигателе. Измеряя изменения напряжения, ЭБУ может определять температуру охлаждающей жидкости. Температура охлаждающей жидкости влияет на большое количество систем, контролируемых электронным блоком управления.

Рис. 3.160. Расположение датчика положения дроссельной заслонки (а)

Датчик положения дроссельной заслонки — это потенциометр (делитель напряжения), подсоединенный к оси дроссельной заслонки в дроссельном узле (рис. 3.160). Электрическая цепь датчика состоит из линии подачи 5 В и линии заземления, которые обеспечиваются электронным блоком управления. ЭБУ вычисляет положение дроссельной заслонки, следя за напряжением на сигнальной линии. Выходные сигналы датчика положения дроссельной заслонки меняются в зависимости от нажатия на педаль акселератора, тем самым изменяя угол открытия дроссельной заслонки. При закрытом положении дроссельной заслонки выходные сигналы напряжения датчика положения дроссельной заслонки низкие, около 0,4—0,8 В. По мере открывания дроссельной заслонки выходные сигналы напряжения растут. При полном открытии дроссельной заслонки сигналы напряжения составят около 4,5—5,0 В. ЭБУ может определять количество подачи топлива, основываясь на угле открытия дроссельной заслонки (по требованию водителя). Сломанный или плохо прикрепленный датчик положения дроссельной заслонки может стать причиной прерывистой подачи топлива через топливные форсунки и нестабильного холостого хода, потому что ЭБУ считает, что дроссельная заслонка поворачивается. Неисправность в любой цепи датчика положения дроссельной заслонки должен устанавливать диагностический код неисправности 0120. Как только диагностический код неисправности будет установлен, ЭБУ берет на себя функцию датчика положения дроссельной заслонки и позволяет автомобилю двигаться до ближайшей станции технического обслуживания.

Рис. 3.161. Расположение датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (а)

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе а (рис. 3.161) измеряет изменение давления во впускном коллекторе, которое зависит от нагрузки на двигатель и изменений частоты вращения коленчатого вала и преобразовывает их в выходные сигналы напряжения. При закрытой дроссельной заслонке на частоте вращения холостого хода датчик абсолютного давления во впускном коллекторе вырабатывает относительно низкие сигналы напряжения (1,0—1,5 В). Когда дроссельная заслонка полностью открыта, давление во впускном коллекторе равняется атмосферному давлению и выходное напряжение датчика составляет 4,5—5,0 В. Абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе является противоположностью разрежению. Когда давление в коллекторе высокое, разрежение низкое. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе также используется для измерения атмосферного давления. Это выполняется в рамках работы датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. Когда зажигание включено и двигатель не работает, ЭБУ будет считывать давление в коллекторе как атмосферное давление и соответственно регулировать соотношение воздух/топливо. Эта компенсация для высоты нахождения автомобиля над уровнем моря позволяет системе поддерживать эффективность управления до тех пор, пока эмиссия отработавших газов сохраняется низкой. Барометрическая функция периодически модифицирует в течение устойчивого вождения или при условии полного открытия дроссельной заслонки. В случае неисправности в барометрической части датчика абсолютного давления во впускном коллекторе ЭБУ установит стандартное значение.

Неисправность в цепи датчика абсолютного давления во впускном коллекторе устанавливает диагностический код неисправности 0105.

Рис. 3.162. Расположение датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (а)

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе а (рис. 3.162) является терморезистором, т.е. резистором, изменяющим величину сопротивления в зависимости от температуры воздуха, поступающего в камеру сгорания. При низкой температуре датчик имеет высокое сопротивление. ЭБУ подает 5 В датчику температуры воздуха во впускном коллекторе через резистор в ЭБУ и измеряет изменение напряжения для определения температуры воздуха во впускном коллекторе. Напряжение будет высоким, если воздух во впускном коллекторе холодный и низким при горячем (теплом) воздухе. Электронный блок управления определяет температуру воздуха во впускном коллекторе, измеряя напряжение. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе также используется для управления установки момента зажигания, когда температура воздуха во впускном коллекторе низкая.

При неисправности в цепи датчика температуры воздуха во впускном коллекторе устанавливается диагностический код неисправности 0110.

Рис. 3.163. Оптический датчик: а — оптический датчик; b — диоды; с — диск с 54-мя отверстиями; d — прорезь; e — отверстия; f — сигнал о положении поршня в ВМТ цилиндра № 1; g — сигнал угла поворота шкива коленчатого вала; h — фотодиоды

В системе зажигания используются оптический датчик а (рис. 3.163) в распределителе зажигания; диск с с 54 отверстиями, считывающими угол поворота шкива коленчатого вала; прорезь d с диодами b в оптическом датчике, считывающими высшую мертвую точку (ВМТ). Все они заблокированы или вставлены в диск с отверстиями. Фотодиоды h в системе зажигания считывают угол поворота шкива коленчатого вала g и сигнал f о положении поршня в ВМТ цилиндра № 1 и передают эту информацию в ЭБУ. ЭБУ управляет распределением зажигания и регулировкой впрыска.

Рис. 3.164. Расположение герконового датчика (а) в спидометре

Герконовый датчик а (рис. 3.164) расположен в спидометре и соединен тросом с ведомой шестерней коробки передач. Герконовый датчик индуцирует сигнал ЭБУ и комбинации приборов о скорости автомобиля и движется автомобиль или нет.

В герконовом датчике имеются три клеммы. Первая клемма подсоединена к включателю зажигания; вторая — к ЭБУ и третья — к заземлению. Герконовый датчик передает два сигнала за каждый цикл в ЭБУ в соответствии с сигналами ВКЛ/ВЫКЛ.

Рис. 3.165. Расположение топливного насоса (а) в топливном баке

Топливный насос а (рис. 3.165) прикрепляется к топливному баку и управляется электронным блоком управления. Топливо подается в топливную рампу и топливные форсунки через топливный фильтр. При включении зажигания (двигатель не пущен), топливный насос будет работать 2 с, затем остановится, пока двигатель не будет пускаться. Это быстро создает давление в системе. Если двигатель не был пущен в течение 2 с, ЭБУ прекращает работу топливного насоса и ждет, пока двигатель не будет пущен. Как только коленчатый вал начнет вращаться, ЭБУ тотчас же включает реле, и топливный насос начинает работать. Неисправный топливный насос не дает возможности пуска двигателя. Топливный насос, не создающий необходимое давление в системе, — причина плохой работы двигателя.

Топливный насос состоит из насоса, создающего давление, и датчика, указывающего уровень топлива в баке. В топливном насосе расположены также перепускной и контрольный клапаны. Перепускной клапан при превышении давления топлива в системе возвращает некоторую часть топлива в топливный бак, предотвращая повреждение топливной линии. Контрольный клапан удерживает давление топлива в топливной линии при остановке двигателя. Поэтому контрольный клапан предотвращает образование воздушных пробок и улучшает пуск двигателя.

Рис. 3.166. Расположение регулятора давления топлива (а)

Регулятор давления топлива а (рис. 3.166) расположен на трубке возврата топливного насоса и регулирует давление в топливной системе. Функция регулятора давления топлива — поддержание постоянного давления топлива на уровне 372,6 кПа. Регулятор давления топлива является перепускным клапаном диафрагменного типа, с одной стороны диафрагмы которого действует давление топливного насоса и с другой стороны давление регулирующей пружины. Если давление в системе превысит установленную величину, диафрагма открывает сливной клапан и избыток топлива возвращается в топливный бак.

Рис. 3.167. Расположение форсунки (а) на двигателе

Многоточечная топливная форсунка а (рис. 3.167) — это электромагнитный клапан, управляемый электронным блоком управления, который отмеряет количество топлива, находящегося под давлением, для подачи в один цилиндр. Топливная форсунка состоит из корпуса и игольчатого клапана, прикрепленного к якорю соленоида. ЭБУ питает обмотку соленоида в топливной форсунке для нормального открытия игольчатого клапана. Это позволяет топливу впрыскиваться внутрь коллектора через отверстие впрыска.

Предупреждение Не пытайтесь снять защитную крышку и отрегулировать стопорный винт. Разрегулировка может стать причиной повреждения клапана контроля холостого хода или дроссельного узла.

Рис. 3.168. Расположение клапана контроля холостого хода (а)

Клапан контроля холостого хода а (рис. 3.168) установлен на корпусе дроссельного узла, и управляет частотой вращения холостого хода под воздействием сигналов ЭБУ. ЭБУ посылает импульсы напряжения на обмотку клапана контроля холостого хода, заставляя стержень клапана двигаться внутрь и наружу на фиксированное расстояние (шаг) при каждом сигнале. Движение стержня управляет потоком воздуха вокруг дроссельной заслонки; поворачиваясь, она управляет частотой вращения холостого хода.

Требуемая частота вращения холостого хода запрограммирована внутри ЭБУ для всех режимов работы двигателя. Эта запрограммированная частота вращения двигателя основана на температуре охлаждающей жидкости, скорости автомобиля, напряжения аккумуляторной батареи и давлении в системе кондиционирования воздуха (если автомобиль им оборудован).

ЭБУ «восстанавливает» надлежащее положение контроля холостого хода для достижения равномерной частоты вращения холостого хода, необходимых для различных условий ВКЛ или ВЫКЛ кондиционера воздуха (если автомобиль им оборудован). Эта информация сохраняется в памяти ЭБУ в активном состоянии (информация сохраняется после выключения зажигания). Все остальные положения клапана контроля холостого хода вычислены на основе этих значений памяти. В результате колебания двигателя, обусловленные износом и колебания дроссельной заслонки в минимальном положении (не превышая предела), не влияют на частоту вращения на холостом ходу двигателя. Эта система обеспечивает надлежащий контроль холостого хода на всех условиях. Это также означает, что отключение питания от ЭБУ может стать причиной неправильного контроля частоты вращения холостого хода или потребности частичного отпуска педали акселератора (понижения ускорения) при пуске до тех пор, пока ЭБУ восстановит контроль холостого хода.

Частота вращения холостого хода — это функция поступления потока воздуха внутрь двигателя, основанная на положении стержня клапана контроля холостого хода, угла открытия дроссельной заслонки и потери калиброванного разрежения. Положение минимального открытия дроссельной заслонки устанавливается (регулируется) на заводе с помощью стопорного винта. Эта установка позволяет с помощью дроссельной заслонки расположить стержень клапана контроля холостого хода на калиброванный (определенный) шаг от седла в течение работы «управляемого» холостого хода для прохождения достаточного потока воздуха. Установка минимального положения открытия дроссельной заслонки на двигателе не должна рассматриваться как «минимальная частота вращения холостого хода», как на других двигателях с впрыском топлива. После регулировки стопорный винт дроссельного узла закрывается пробкой.

Система рециркуляции отработавших газов используется в двигателе для понижения уровня оксида азота, вызванного высокой температурой сгорания горючей смеси. Система управляется электронным блоком управления через соленоид рециркуляции отработавших газов.

Клапан рециркуляции отработавших газов пропускает небольшое количество выхлопных газов внутрь впускного коллектора для понижения температуры сгорания топливной смеси. Общее количество рециркулируемого отработавшего газа управляется изменением разрежения и обратного давления отработавшего газа. При попадании большого количества отработавшего газа воспламенение топливной смеси не происходит. Для этого через клапан пропускается очень незначительное количество отработавшего газа специально для частоты вращения на холостом ходу. Клапан рециркуляции отработавших газов обычно открыт при:

- работе прогретого двигателя;

- превышении частоты вращения на холостом ходу.

Очень большой поток рециркулируемого отработавшего газа способствует ослаблению возгорания, заставляет работать двигатель неравномерно или остановиться. При очень большом потоке рециркулируемых газов при работе двигателя на частоте вращения холостого хода, при работе двигателя на движущемся автомобиле или при работе холодного двигателя некоторые из следующих условий могут иметь место:

- после пуска холодного двигателя, двигатель останавливается;

- двигатель останавливается после отпускания педали акселератора на частоте вращения холостого хода;

- автомобиль движется рывками;

- на частоте вращения холостого хода двигатель работает неравномерно.

Если клапан рециркуляции отработавших газов все время остается открытым, двигатель не может работать на частоте вращения холостого хода. Очень слабый поток рециркулируемых газов или постоянно закрытый клапан рециркуляции отработавших газов способствуют повышению температуры сгорания топливной смеси при ускорении и при нагрузке. Это может стать причиной следующих нарушений:

- детонационное сгорание топливной смеси;

- перегрев двигателя;

- увеличение токсичности отработавших газов.

Датчик детонации обнаруживает в двигателе ненормальный шум (стук).

Датчик установлен в блоке цилиндров вблизи цилиндров, генерирует выходные сигналы переменного напряжения (AC output voltage), которые увеличиваются с повышением детонации. Этот сигнал посылается в ЭБУ. Затем ЭБУ регулирует момент зажигания для уменьшения детонации.

Разъем переключения октанового числа — соединительный провод (белый) — сигнализирует ЭБУ об октановом числе топлива.

Разъем расположен рядом с ЭБУ.

Существуют четыре различных используемых установок октанового числа. Автомобиль поставляется с завода с прикрепленным ярлыком к соединительному проводу для указания октанового числа, установленного в электронном блоке управления. ЭБУ изменяет подачу топлива и момент зажигания, основываясь на установке октанового числа.

Таблица 3.9 показывает, какие клеммы необходимо соединить на разъеме переключения октанового числа для достижения правильного октанового числа топлива. Клемма 2 — масса на разъеме переключения октанового числа.

Таблица 3.9     Состояние клемм для переключения октанового числа

Клемма	Октановое число топлива
	95	91	87	83
Клемма 22	Не замкнута	Не замкнута	Замкнута	Замкнута
Клемма 25	Замкнута	Не замкнута	Не замкнута	Замкнута

Регулятор СО (только для этилированного топлива)

В ЭБУ есть регулятор СО. Технические работники могут регулировать величину СО, используя сканер. Регулировка СО контролирует выбросы угарного газа (СО) в автомобилях, использующих этилированный бензин. Регулируя величину СО, ЭБУ регулирует длительность импульса топливных форсунок для уменьшения выбросов СО.