4.1.2. Задняя подвеска

Рис. 4.6. Компоненты задней подвески

Благодаря оптимальной компоновке узлов, оптимизации развала-схождения при сжатии и отбое, применению геометрии, препятствующей подъему задней части автомобиля при торможении, достигается великолепная плавность хода и превосходная управляемость автомобиля.

Рис. 4.7. Конструкция оси заднего колеса

Ось заднего колеса установлена на двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник, имеющий низкое сопротивление качению.

Для повышения жесткости конструкции внутреннее кольцо подшипника является частью цапфы оси.

При подъеме автомобиля устанавливайте домкрат только под специально предусмотренные для этой цели места кузова. Запрещается устанавливать домкрат под балку моста, продольный рычаг подвески или сайлент-блок.

В подвеске с торсионом углы развала и схождения колес изменяются при вертикальном перемещении колеса (наезде на бугор или впадину), обеспечивая автомобилю прямолинейность движения и превосходное прохождение поворотов.

Аналогично независимой подвеске ось, соединяющая центры правого и левого сайлент-блоков продольных рычагов, является центром вращения.

Рис. 4.8. Ходы сжатия и отбоя оси подвески

При наезде на впадину или при различной величине хода подвески правого и левого колес торсион скручивается относительно центра своего сечения.

Кроме того, вследствие разности хода подвески колес изменяется угол развала колес, изменение определяется отношением расстояния между осью сайлент-блока 1 и центром скручивания торсиона (размер «a» на рисунке) к расстоянию между осью сайлент-блока 1 и осью колеса (размер «L» на рисунке). Следовательно, благодаря выбору оптимального расстояния от сайлент-блока до центра колеса конструкция обеспечивает оптимальный угол развала колес в зависимости от ходов подвески, что, в свою очередь, обеспечивает автомобилю превосходную курсовую устойчивость при прохождении поворотов.

Рис. 4.9. Принцип действия конструкции препятствующей подъему задней части автомобиля при торможении

При торможении сила инерции смещает центр тяжести вперед, приподнимая заднюю часть автомобиля. Точка опоры OR воспринимает тормозную силу BF и раскладывает ее на составляющие: BF1, линия, действия которой проходит через точку опоры, и BF2, направленную вверх.

Сила BF1 стремится изменить высоту точки опоры OR. При подъеме OR она действует в направлении (-?W), противоположном знакопеременной нагрузке (W), удерживая автомобиль от подъема.

Рис. 4.10. Схема изменения схождения колес

Продольные и поперечные силы, действующие на автомобиль при прохождении поворотов, приводят к деформации сайлент-блоков рычагов подвески.

При правом повороте правый рычаг подвески смещается вперед, а левый рычаг – назад, заставляя левое колесо принимать обратное схождение.

В этом случае конструкция обеспечивает использование энергии боковой силы, действующей при повороте на сайлент-блоки, являющиеся опорой продольных рычагов подвески, для возврата левого рычага подвески в направлении, при котором схождение колес снова становится положительным. Так достигается великолепная плавность хода и превосходная управляемость автомобиля.