2.3.2. Подготовка автомобиля к зиме

Все приведенные ниже советы и рекомендации необязательно выполнять

самостоятельно. Если нет желания

возиться – есть сервисные станции и мастера-профессионалы. Но вы должны представлять, что именно необходимо сделать с автомобилем, четко объяснить это мастеру, а иногда и проследить за тем, чтобы все было сделано как следует.

По снегу и льду в босоножках не ходят – автомобиль на зиму тоже надо переобуть. О зимней резине написано много, поэтому напомним коротко лишь основные моменты.

Для зимней эксплуатации предназначены шины с маркировкой: «M+S» («Mud+ Snow» означает грязь+снег), «W» («Winter», или зима). Эти надписи иногда сопровождаются пиктограммами в виде снежинки или тучки.

Лучше выбирать шины несколько уже, чем те, которые вы используете летом, – естественно, в пределах допустимого для вашего автомобиля диапазона размеров. Протектор должен продавливать снежно-грязевую кашу до твердого покрытия, узкие шины справляются с такой задачей лучше.

Зимой нежелательно применять всесезонные шины – те, что маркируются индексами «AS» («All Seasons» – все сезоны) или «AW» («Any Weather» – любая погода).

«Зимние» возможности у них слабенькие; всесезонными в полном смысле этого слова их можно считать только в том случае, если речь идет о малоснежной Европе, а не о России.

Шипованные шины на льду и снегу держат лучше, чем нешипованные. Но на чистом асфальте при торможении на шипах возрастает вероятность блокировки колес, заноса и тормозной путь: стальные шипы неплохо скользят по асфальту. Опасность состоит еще и в том, что водители слепо верят в шипы и, тормозя на асфальте, ожидают от них такой же мертвой хватки, как и на льду. Кстати, нешипованные зимние шины новых поколений на скользкой поверхности ведут себя не хуже, чем шипованные.

Некоторые водители зимой ставят шипованные шины только на ведущие колеса. А на ведомых оставляют... летние. Не делайте так, это опасно. На скользкой дороге вероятность сноса нешипованной пары колес очень велика даже в относительно безобидных ситуациях – слишком сильно отличаются коэффициенты сцепления и сопротивления боковому уводу.

Главная проблема зимой – пуск холодного двигателя. Чаще она возникает применительно к карбюраторным моторам, но в сильный мороз с ней может столкнуться и владелец автомобиля с двигателем, оснащенным системой впрыска. Причины известны – загустевшее масло, падение емкости аккумулятора и плохое испарение бензина. Масла и аккумуляторы мы рассмотрим отдельно, а пока несколько слов об опыте стран с холодным климатом, где широко применяются предпусковые электроподогреватели, этакие «кипятильники» в системе охлаждения двигателя. Подъехал к дому или офису, воткнул вилку в розетку, включил таймер... К нужному времени двигатель будет прогрет, а некоторые конструкции подогревателей обеспечивают и прогрев салона.

Электрические устройства подогрева уже несколько лет представлены и на российском рынке. Наибольшей популярностью пользуются финские подогреватели, которые могут комплектоваться таймерами.

Основной недостаток электроподогрева состоит в том, что у дома или офиса нужно иметь специальный щиток с розеткой. Выход – автономный подогреватель на жидком топливе, который тоже встраивается в систему охлаждения двигателя и работает по принципу водогрейного котла. Топливом для него служит бензин или дизельное топливо в зависимости от того, на чем работает двигатель вашего автомобиля.

Польза от систем подогрева состоит еще и в том, что при их применении увеличивается ресурс двигателя. Каждый пуск холодного мотора при температуре –20 °С эквивалентен пробегу 800 км. Кстати, согласно современным воззрениям мотор достигнет рабочей температуры быстрее, а его износ будет меньше, если после пуска не стоять на месте, а начать движение как можно быстрее, избегая, конечно, излишней нагрузки на двигатель.

Замену масла обычно производят в привязке к пробегу машины, а не к сезону. Подавляющее большинство современных моторных масел в той или иной степени всесезонное. Считается, что заливать надо то, что предписано производителем в инструкции по эксплуатации автомобиля. Но зимы бывают разные – и теплые слякотные, и морозные. И совершенно неясно, предполагал ли производитель, что его автомобиль будет эксплуатироваться в условиях российской зимы и что масло ему потребуется «похолоднее».

Если вы решили отступить от требований инструкции, при выборе масла можно пользоваться нехитрым приемом определения его температурной пригодности – для подстраховки. Назовем этот прием «правилом 35».

В маркировку моторного масла должно входить обозначение класса его вязкости по шкале SAE. Например: 15W-40. Это значит, что данное масло по вязкости при «минусовой» температуре удовлетворяет требованиям, предъявляемым к зимним маслам класса 15W, а при «плюсовой» –  к летним маслам класса 40.

Запомните число «35». Если из него вычесть «зимний» индекс класса вязкости (в нашем примере это «15»), то получится величина, называемая предельной температурой прокачиваемости, т.е. температура, при которой масло еще сохраняет текучесть: 35–15=20. Значит, маслом 15W-40 можно пользоваться при температуре до –20 °С.

Соответственно, чем меньше «зимний» индекс класса вязкости, тем масло «холоднее»: 10W – до –25 °С; 5W – до –30 °С.

Это и есть «правило 35» – простое и полезное.